2006年中国港口是历史上吞吐量增长最快，港口建设投入最多，变化最深刻的一年。总的评价可概括为：港口生产已开始适应并基本满足了国民经济和对外贸易增长的需求；港口建设的大量投入使得港口能力快速增长，长期以来港口滞后于国民经济发展对水运需求的状况得到了改善；港口开始从制度竞争的层面参与国际竞争。在发展的大主题下，快速成长是2006年港口发展的关键词，生产增长的快速，港口建设的快速，呈现出六大亮点。

　　1.港口生产快速增长，世界注目

　　2006年我国大陆港口完成货物吞吐量56亿t，同比增长15.4％，净增6.9亿t。全国港口集装箱吞吐量完成9300多万TEU，同比增长26％，较上一年增长1800多万TEU，高于对外贸易的增长速度。我国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大，增长最快的国家。

　　沿海主要港口生产形势大好，上海港货物吞吐量达5.37亿t，继续保持世界第一大港。到2006年底，我国大陆港口货物吞吐量超过1亿t的大港已经达到13个，比上一年增加了3个。10大亿吨港均排名全球前20大港之列，前4位港口的吞吐量排名进入了前10位。

　　全国港口集装箱运输保持平稳增长，集装箱吞吐量达到100万TEU的港口计13个，其中有7个港口进入了世界集装箱大港前20强。2006年我国集装箱运输有以下特点：一是集装箱运输向少数沿海大港集聚，形成规模效应，我国有8个港口集装箱吞吐量超过300万TEU，合计7450万TEU，占集装箱吞吐总量的80％强。二是内贸集装箱运输增长速度高于外贸集装箱，全年共完成内贸集装箱吞吐量1630万TEU，同比增长31.9％，高出外贸集装箱运输11个百分点。三是内河港口集装箱吞吐量的增长速度高于沿海港口，内河主要港口完成集装箱吞吐量195万TEU，同比增长37.5％，高出外贸集装箱运输16个百分点。

　　煤炭运输紧张状况有所缓解

　　2006年全国规模以上港口完成煤炭运量约8亿t，同比增长12％。其中全国主要港口煤炭发运量4.1亿t，同比增长9.8％，增速略小于2005年；其中，内贸发运量达到3.45亿t，增长13.1％；自2006年国家财政部出台煤炭及相关产品进出口调整的相关政策，煤炭出口运量同比下降了12.8％。煤炭装船发运主要集中在秦皇岛、黄骅和天津等港，该三港的装船作业量达到3.18亿t，占全国港口发运总量的75％以上。我国东部沿海地区煤炭需求量大，市场活跃，但大多数卸煤码头等级低，卸船效率不高，有些港口有时还存在运煤船只在港等泊、等货现象。

　　2006年我国铁矿石进口继续增长，全年共进口铁矿石3.26亿t，同比增长20.6％。卸船作业主要有青岛、日照、宁波、天津、舟山等港，五港共完成铁矿石接卸量2.1亿t，占全国进口量的64％。鉴于大多数矿石运输都由VLOC（25万吨级以上船舶）承担，而我国的大型深水矿石码头的数量和能力不能满足要求，因此减载运输、大船靠小码头、二程三程运输的现象也时有发生。

　　2006年，我国石油及其制品进口量增速加快，全年原油进口1.45亿t，较上年增长14.5％；进口成品油3638万t，同比增长15.7％。我国已形成青岛、大连、舟山、宁波等大型石油码头和石油储备基地。

　　中国港口的发展满足了我国国民经济高速发展的需求，吸引了全球港口的注目，展示了中国是世界上最大的航运大国，最大的集装箱生成地和出口国，最大的矿石、石油、煤炭运输国，港口的快速发展为“十一五”提出的建成“世界港口强国”打下了坚实的基础。

　　2.港口建设步伐加快，成果显著

　　围绕沿海港口和以长江黄金水道为重点的港口建设投资继续保持增长态势。2006年是我国历史港口建设最快的一年，也是港口建设投入最大的一年。全年沿海港口新开工项目160多项，完成投资600多亿元，同比增长30％，约为整个“十五”期间完成投资的45％。沿海港口新扩建生产性泊位252个，其中万吨级以上深水泊位144个，新增吞吐能力4.95亿t；内河水运完成投资约220亿元，比上年增长95.6％，新增吞吐能力6720万t，合计新增5.62亿t，但仍低于2006年港口吞吐货物的增长量。

　　沿海港口建设特别加快了大型化、专业化和现代化码头建设的步伐。上海国际航运中心洋山深水港区二期、秦皇岛港煤码头五期、盐田港集装箱码头三期、大连港30万吨级矿石码头、宁波港25万吨级原油码头、黄骅港煤码头二期等工程竣工并投产。航道建设步伐加快，长江口深水航道治理三期，广州港出海航道二期、连云港15万吨级航道扩建、营口港15万吨级航道、湛江港25万吨级航道工程等项目进展顺利等，使得港口能力滞后于货物运输量增长的局面得到一定的改善。

　　随着船舶大型化的发展，为解决港口吞吐能力不足，特别是大型化专业化泊位不足的矛盾，交通部本年还组织了对原有码头设施的靠泊能力进行核查，在规范允许的范围内科学论证，允许原设计船型的船舶减载靠泊码头，以缓解当前港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的现象。

　　2006年的港口建设实践突破了我国港口发展在较长时间内所采取的“滞后型”的发展模式，进入了港口建设的快速期，将在今后较短时期内改变中国港口设施供给总量不足的状况。

　　3.保税港区出台运作，迎接挑战

　　保税港区建设是港口发展的又一新亮点。到目前，我国共有3个保税港区，即上海洋山保税港区、天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区。随着保税港区政策的落实，将有力地推动上海、天津、大连三大航运中心建设。

　　国务院在设立洋山保税港区的批复中指出：保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。保税港区实行封闭管理；国外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税等。保税港区的一些具体规定明确，保税港区是实行海关特殊监管的经济功能区，以“一线放开、二线管住、区内自由”为原则，大力简化入出保税港区货物的通关手续和流程，提高通关服务效率。保税港区实行比较灵活、宽松的外汇管理政策，方便企业外汇支付，减少企业汇兑损失风险等。并在区域产业发展、海关监管、检验检疫、外汇管理、税收、货物通关等方面都提出了一系列优惠政策。应该说，自由港的概念基本都有，关键在于实施。

　　设立保税港标志着港口的传统功能开始延伸到临港经济，标志着中国港口开始走向国际竞争，她的意义不仅仅是为加快港口便利，促进港口吞吐量增长，而是为了迎接经济全球化的挑战，从国家整体利益出发，参与国际航运中心的竞争，形成世界级的信息集聚中心和物流中心，形成有利于中国经济发展的港口航运格局。虽然保税港区建设还刚刚开始，政策还未完全落实，但她对于加快改革开放，对于中国港口迈向世界具有重要而深远的意义。

　　4.港口岸线资源整合，紧锣密鼓

　　随着市场竞争的不断加剧，配合我国新一轮经济发展和重化工业布局的调整，沿海各地区港口整合的愿望逐步强烈，纷纷上演港口整合演义。

　　山东省青岛港与威海港成立青威集装箱码头有限公司；烟台港与龙口港重组，组建烟台港务集团有限公司。长三角地区有上海港与洋山的结合；宁波港与舟山港的一体化进程，“宁波——舟山港”正式启用；张家港、常熟、太仓实行三港合一，成立苏州港。东南沿海地区，漳州与厦门等港区合并组成厦门港。西南沿海，广西北海、钦州、防城三大港口共同组建的北部湾港口集团正式挂牌。一年来，港口岸线资源整合的力度明显加快。

　　港口要素资源优化配置是港口发展过程中的必然要求。港口资源整合是为了满足港口所在区域货物航运与港口能力均衡发展的需要，是释放市场配置港口要素资源的空间的需要，整合的目的是为了“共赢”。通过整合与合作，将同一经济区划内有限的岸线资源集约化开发和经营，实现优势互补。港口资源整合对“一市一港”的模式提出了挑战，涉及到多方利益，当前这一工作还在摸索中前进。在资源优化配置中，政府调控配置的意愿多于市场经济配置的要求，因此，能否都获得成功尚需要经过时间和实践的检验。