慧聪网化工讯：面对油价上涨，出租车是提运价还是减“份钱”，反映的是出租车公司、司机、乘客与公共财政之间形成怎样的油价风险分摊机制问题。要厘清这个问题，我们不妨先来算一笔账：以报道中的陈师傅为例，他每天上缴出租车公司的“份钱”为380元，每月5700元，车由他与另一个人隔天轮流开，这样一辆出租车每月上缴“份钱”为1.14万元，一年即为13.68万元，一辆出租车开4年，公司便能收取50多万元。上海出租车一般采用桑塔纳3000型，车辆售价10万元左右——也就是说，出租车公司的毛利润率高达500%！

　　500%的毛利润率算不算暴利？我不便下结论，但很显然，有了如此之高的利润率，面对油价上涨，出租车公司完全可以自我消化，通过减少“份钱”让利司机，既不提运价也不伸手向政府要补贴，便能维持出租车公司的正常运转，且仍大有钱赚。

　　可现在的情况是，每当油价上涨，上海出租车行业要么提高运价（运价与油价联动），要么伸手向政府要补贴，而“份钱”却雷打不动，出租车公司旱涝保收，只管赚钱，却不必分担油价上涨的风险。难怪上海的许多出租车司机说，办出租车公司，只要会数钱就行！

　　由此，我们不得不反思出租车行业的“角色定位”问题。我国出租车行业兴起于计划经济向市场经济转型期，可能正因如此，出租车的行业性质一直不伦不类。但再不伦不类，很显然，出租车也不同于公交车，公交服务是由政府提供给老百姓的公共产品，而出租车服务则是某个市场化主体提供给消费者的“商品”。既然是一种“商品”，那么就应该完全按照市场模式进行管理和经营。

　　对此我想问的是，出租车公司算不算一个市场化主体？如果算的话，出租车行业准入制就应当放开，允许社会资本进入，形成市场竞争；另一方面，油价上涨等市场压力，应由出租车公司自行承担和化解，而不应伸手向政府要钱。可以预见，在充分的市场竞争之下，出租车公司化解油价上涨压力的方式，便不会是提高运价，而只能是减少“份钱”——让疑似暴利的“份钱”降下来，让出租车行业告别旱涝保收时代。