陈清泰：燃油税提到年度议程，是个好消息。我认为，燃油税开征前还需要解决两个问题：第一，改革燃油价格形成机制，建立国内油价与国际油价接轨的机制。2001年建立了国内燃油价格与国际油价接轨的机制，2004年迫于国际油价大幅上升，为了防止通胀，改由政府定价。政府控制的结果使成品油比原油的价格还低，油价“倒挂”几乎使所有炼油企业亏损。对于企业来说是个利益问题，对于国家来说就成了价格信号扭曲的问题。价格扭曲，市场行为就扭曲，往往会产生与调控目标相背离的结果。第二，原来通过的燃油税的方案已不足以解决对燃油消费的调控。已有的方案主要是把现行的养路费转换成燃油税，只解决了费税转换的问题，还不能真正起到对燃油消费的调控作用。因此还需要修改燃油税的法规，增强燃油税对燃油消费的调控作用。当前，国际油价处于较高的水平，马上接轨，还有一个社会承受能力问题，如对弱势群体就涉及公共服务补贴机制如何建立的问题。如果能抓住国际燃油低价位时机，实现价格接轨，从而形成新的价格形成机制，就可以为税改奠定基础。

　　记者：燃油税的开征与我国的节能政策有何关联？

　　陈清泰：目前美国的燃油税约30%多，而日本、德国、法国，包括香港等很多国家和地区，油价中的一大半、甚至2/3是燃油税。低燃油税政策是造成美国轿车偏大、偏重、耗油偏高的重要原因；而欧洲的高燃油税政策则促进了节油、环保的小型车的发展。目前，中国的燃油不含消费税，比美国油价还要低。类似美国的燃油政策势必导致类似于美国的车型结构，而这是中国的人口和资源、环境所不能承受的。油价扭曲产生了“逆调整”的问题：由于油价“倒挂”，在2004年、2005年，炼油企业每年亏损500亿元以上，除大型国有炼油厂外，许多炼油厂纷纷停产，油的供应在减少，但需求却在增大，广东曾经出现的“油荒”就是一个表现。

　　再从需求看，由于油价偏低，SUV等高能耗汽车销量增长迅速，2004年，SUV汽车一年销量同比增长超过180%，国际上一些航空公司有机会就到中国加油，从中石化的数据看，2004年每月供应的航空煤油比过去增加一倍，那时，我国的一吨航油要比国际价格低1600元。再如，香港一升汽油是14元港币，内地一升油约5元，许多香港车跑到内地加油。消费在增加、供应在减少，这种状况显然是不可持续的。要理顺供需关系，要先建立反映资源稀缺程度的价格形成机制，然后征收燃油税。

　　记者：开征燃油税将如何引导汽车消费？

　　陈清泰：对于像成品油这样至关重要的资源，政府的调控是必不可少的。但实现政策目标的调控工具应当是税收和转移支付。人为地扭曲价格信号、造成市场行为混乱，政府再以税收来校正混乱的市场行为，这不就陷入了一个混乱的逻辑中了吗？

　　目前，一方面我国的油价比国际油价低了很多，另一方面，我国的汽车价格却比国外高了很多，这就导致一个结果——有钱就买大车。由于油价偏低，燃油消耗费用几乎可以不用考虑。在我国大众汽车消费起步之时，以这种消费模式进入“汽车社会”，是不可持续的。燃油消耗多少与污染物排放密切相关，燃油消耗越多环境压力越大。燃油税是政府调控和引导消费的工具，燃油税这个经济信号会影响人们买车的倾向，有助于抑制燃油的过度消费，引导人们选择更加环保和节能的小车型和公共交通，这符合我国鼓励资源节约的政策方向。

　　用户的“货币选票”将影响生产厂商。环保节能车型的需求扩大，会促使厂商努力开发节能环保技术。这样就可以形成一种态势，政府通过包括燃油税在内的税收等汽车消费政策引导居民消费，居民的消费偏好和政府技术、环保法规影响汽车厂商，从而实现中国汽车社会的可持续发展。